记者 | 李亦梦

编辑 |

1

智能网联、驾驶辅助等一系列前沿技术的兴起，给汽车制造业带来了诸多变革。显而易见且影响深远的变化之一是，传统汽车制造商将很难只专注于硬件。

2015 年，时任福特汽车公司总裁兼首席执行官的马克菲尔兹多次公开表示，“福特并不认为自己是一家制造汽车的公司，而是一家移动出行的提供者。商业”。

此后，这家拥有近 120 年历史的美国汽车制造商开始了蓬勃发展的业务转型过程，使福特成为世界上最早提出类似想法的老牌汽车制造商之一。

“当菲尔兹谈论福特的转型愿景时，他试图传达的是汽车制造商对软件态度的转变，”法国特鲁瓦工程技术大学 (UTT) 的独立汽车分析师 Liu 说. 界面新闻说。

就在菲尔兹发表讲话几个月后，福特汽车宣布向软件公司注资 82 亿美元，以加快软件开发。

软件定义汽车

软件正在重新定义汽车。

作为行业的新玩家，美国电动汽车制造商特斯拉为拥有数十年甚至数百年历史的同行提供了一个长期目标。

在描述特斯拉的身份时，科技公司和汽车制造商之间的区别不再清晰。

这家公司建立的技术堆栈非常令人信服。2012年，拥有9年历史的特斯拉首次推出了具有OTA无线升级功能的电动轿跑Model S。

“这项技术的推出，在特斯拉和其他车企之间划清了界限，从那时起，就出现了传统车企和新兴车企两大阵营，”刘锐说。他说，无线升级改变了人们对汽车的看法，让用户可以像操作智能手机一样升级车载系统。

更重要的是，当时的新兴汽车制造商通过采用与传统汽车制造商截然不同的底层电气和电子架构，实现了电子控制单元（ECU）的远程控制和升级。在此之前，汽车制造商通常使用 T-Boxes 等设备来升级车辆，其中仅包括车载信息娱乐系统、导航地图信息等。

一个早期案例可以直观地表明这种变化对汽车行业意味着什么。2018年，美国《消费者报告》()指出特斯拉Model 3存在刹车距离过大的问题。此后的日子里，特斯拉通过无线升级解决了上述问题。

“在传统观念中，解决类似问题，车主必须把车开到4S店修车，或者干脆等车企召回。” 刘锐表示，“整车OTA的出现大大降低了车主和主机厂的成本，无论是财务成本还是时间成本。”

随着我们进入 21 世纪的第三个十年，特斯拉对车辆的电气和电子架构进行了更深入的改进。类似于智能手机的集中式电气和电子架构出现在车辆中，允许基于中央处理器和操作系统控制所有硬件。

“一旦软硬件交互程度加剧，甚至出现解耦，将有效集中算力，缩短软件迭代周期。” 一位来自通用汽车的电气电子架构工程师向界面新闻解释道，“这样，汽车才能真正成为一个围绕智能移动终端形成的经济生态系统。”

由于坚信“软件改变汽车行业”，特斯拉被美国科技行业分析师、Loup 管理合伙人吉恩·蒙斯特称为“科技野蛮人入侵汽车制造堡垒而诞生的怪物”。”。

他认为，将软件提升到至少与汽车制造中的硬件相当，只是特斯拉“更大野心”的第一步。

特斯拉创始人兼 CEO 埃隆马斯克周三（7 月 29 日）通过个人微博表示，似乎是在回应 的说法：“特斯拉对软件许可以及提供动力总成和电池持开放态度。我们的目标是尝试加速可持续能源发展，不要压垮其他竞争对手！”

美言的背后，马斯克2014年那句“我们相信开放专利只会加强，不会削弱特斯拉的地位”的那句话，还在我耳边。

未来，这家总部位于加利福尼亚州帕洛阿尔托的电动汽车制造商可能会将今天的竞争对手转变为依赖其软件架构的下游客户。

汽车制造的首要原则

在羡慕特斯拉软件技术储备和开发能力的重要竞争对手中，大众集团最为坦诚，决心“迎头赶上”。

该集团首席执行官在 4 月份的一次内部会议上承认，特斯拉的软件领先于大众和“任何汽车制造商”，并表示特斯拉的领先是“令人头疼的”。

事实上，软件开发带来的挑战正在给这家世界第二大汽车制造商带来压力。

以前阻碍新大众 ID.3 电动汽车和第八代高尔夫推出的软件问题证明了现代汽车软件系统的重要性和复杂性。

“在第七代高尔夫车型上，该软件由大约 1000 万行代码组成，而在 ID.3 上，这个数字达到了 1 亿行，”大众汽车设计总监克劳斯在前夕的 ID 上表示。去年九月的法兰克福车展。.3在新车发布会上告诉界面记者，“因此对编程和数字化的要求提高了10倍。”

对于传统上只专注于汽车机械零部件制造的公司来说，市场对软件日益增长的需求提出了一个难题：他们应该从外部购买所需的软件，还是自己开发？

面对大多数传统汽车制造商的困惑，埃隆马斯克可能会再次上台，扮演人生导师的角色。

“我不知道，也许我已经掌握了第一原理。” 在 2013 年的一次 TED 演讲中，他用这样一个神秘的句子回答了主持人关于“你为什么能在不同领域取得成功”的问题。

第一性原理（First-）主要用于当今物理学中，对量子力学的研究具有指导意义。甚至早在古希腊时代，哲学家亚里士多德就提出了这个哲学术语：“在每个系统中都有一个基本命题，不能被违反或删除。”

马斯克将此应用于商业。按照他的第一性原理思维，一个复杂的业务被分解成几个基本部分，而在每个部分中，现有的定理都会起到推导整个思维体系的作用。

在商业世界中，“盈利能力”是一个基本命题。正如美国畅销书作家詹姆斯·克利尔所描述的那样，马斯克对 SpaceX 的创造就是这种思维的绝佳体现。

2002 年elon musk 新操作系统，马斯克下定决心要向火星发射火箭，但外部航天器制造商的 6500 万美元报价超出了他的承受能力。

“我习惯于使用物理框架，”马斯克在接受采访时说。“物理学教我们根据第一原理进行推理，而不是类比。所以让我们看看第一原理。它是火箭吗？航空航天级铝合金，加上一些钛、铜和碳纤维。然后我问自己，什么是火箭？ “这些材料在商品市场的价值？原来，制造火箭的材料成本在火箭的销售价格中，通常只有2%左右。”

由于这种想法，马斯克创立了SpaceX，就是为了廉价购买原材料，自己制造火箭。

与花费数千万美元购买成品火箭相比，SpaceX 在随后几年将发射火箭的价格降低了近 10 倍，同时“盈利”。

在随后的商业实践中，特斯拉坚持自建工厂生产汽车，并在企业内部自主开发软件，这也让马斯克的逻辑自洽。

“说白了，一切都是为了钱，”披头士咨询公司的汽车分析师卢帅说。“汽车制造商必须尽其所能控制成本，尤其是在他们最初不熟悉的软件开发领域。”

早在2013年，摩根士丹利就曾预测，软件占整车价值的10%左右，硬件占85%。到2020年，软件占比达到40%，硬件持平。大陆集团预测，到 2025 年，软件将占汽车价值的 50% 以上。

这意味着软件成本不再是汽车制造的次要因素。

“这个成本包括真金白银的财务指标，以及沟通、验证和开发本身的时间成本，以及使用外部供应商可能带来的风险成本。” 陆帅说道。

以特斯拉为例，通过整合电子电气架构，简化车内线束结构，从硬件层面降低整车制造成本。

在软件层面，特斯拉通过“终结外包”为行业制定了新规则，这意味着它们将摆脱供应商的束缚，使其可替代。

难但难摆脱“竞争”模式

另一方面，创立于1937年的大众汽车集团已发展成为拥有12个品牌的大型跨国汽车制造集团。

在软件开发领域，面对“求人还是求己”的终极问题，德国汽车制造集团在后一条道路上下重注。

去年6月，大众集团打造了新车。软件事业部，自今年7月1日起全年运营。

这些部门由大众汽车品牌董事会成员兼大众汽车集团数字车辆和服务负责人克里斯蒂安·森格（ Senger）领导，他曾是大众汽车全电动 MEB 平台和 ID 的负责人。模型家族。

到今年年底，大众汽车的员工人数。软件部门将达到近 5,000 个，其中大部分来自大众汽车集团内的不同品牌。

在去年的法兰克福车展上，这家汽车制造商宣布将在未来 3-5 年内花费超过 70 亿欧元来加强其软件开发能力。

到 2025 年，这些部门预计将在全球雇佣超过 10,000 名员工——其中一半在欧洲，接近中国，其余在美国、以色列和印度。

大众汽车集团的目标是到 2025 年将汽车软件内部开发的比例从目前的不到 10% 提高到 60%。

大众汽车集团的思维导图中并非没有其他选项。

Senger 说，最简单的方法是让大众汽车集团一方面继续专注于汽车生产，另一方面利用集团的规模与软件供应商谈判具有竞争力的供应协议——目前就是这种情况。汽车行业经常提到的“竞合”模式。

在该集团的愿景中，致力于开发自己的汽车操作系统的科技公司，如苹果和谷歌，是理想的“竞争”合作伙伴。

但出于三个关键原因，这样的想法似乎“不可能”实现。

主要问题是制造经验。后者也是 Senger 所说的“将集团与行业外的竞争对手区分开来”的关键因素。

二是公司希望“保持对整个车辆结构的控制”。这是“确保（汽车制造商）长期竞争力的唯一途径，”Senger 说。

大众汽车集团还坚信，他们生产的大量汽车将构成其相对于行业新参与者的主要优势。

“规模就是软件开发的一切。无论是从成本角度还是从基于数据的软件自学习能力来看，”Senger 说。“软件需要大量用户才能强大和高效。而我们制造的汽车数量提供了这一基础。”

事实上，大众汽车集团目前正在开发的软件远远超出了可视化系统，其中通常包括信息娱乐和驾驶辅助系统。从根本上说，大众汽车集团有开发操作系统的雄心。

去年6月，这家总部位于沃尔夫斯堡的德国汽车制造商宣布，到2025年elon musk 新操作系统，大众汽车所有新车型都将采用vw.OS汽车操作系统，该系统将成为集团旗下所有品牌。标准化的操作系统。

未来，vw.OS操作系统基本等同于集团在电动汽车制造领域开发的MEB平台。该平台将产生大众汽车品牌的 ID。家族，也将被集团内的其他品牌使用——例如更高端的奥迪，或更容易获得的座椅——因此森格恰当地描述了这一点。“整个业务将建立在一个新的曲轴上”。

与MEB平台一样，vw.OS具有高度的兼容性，可以在不同类型、不同价位的机型上发挥不同的功能。

对此，森格用智能手机做了一个类比。他表示，50 欧元的廉价智能手机或与 2000 欧元的顶级智能手机相同的操作系统可以提供截然不同的用户体验。

Senger 说，开发 vw.OS 的一个关键目的是“软件对用户体验的影响越来越大，因此它们将对消费者的购车决定产生更大的影响”。他补充说，“在不久的将来，汽车的操作体验将与智能手机没有什么不同”。

尽管大众汽车希望尽可能减少对外部系统的依赖，但所需计算量的增加意味着即使来自车外的软件比例减少，总量仍会增加。

“合作伙伴关系将比以往任何时候都更加重要，但重点是我们将控制特定的技术和领域。换句话说，我们将定义软件标准和技术路线图，”Senger 说。例如，为大众汽车集团的信息娱乐系统开发第三方软件的公司只能在其指定设计和功能的框架内运行。

vw.OS 系统还将支持无线升级，使大众汽车集团能够更频繁地更新其车辆。

“你无法改变老旧汽车的造型。但通过 OTA 更新，你可以让软件系统保持最新，”Senger 说。

老牌车企的压力反应

大众汽车集团对Car.寄予厚望，但ID。3之前的问题表明，传统汽车制造商在向软件开发靠拢的过程中仍然面临挑战。

不过，大众汽车集团的做法提供了有价值的参考。与新兴车企相比，传统车企拥有更深厚的制造底蕴、更强的人才汇聚能力和更稳定的现金流。因此，面对汽车行业的剧变，他们的压力反应不会显得疲软。

作为大众汽车集团在全球最大的竞争对手，日本制造商丰田也意识到了开发自己的软件的重要性和紧迫性。

该公司最近宣布，将重组丰田研究院高级研究与开发（TRI-AD），并于 2021 年 1 月成立新的控股公司和两家运营子公司，以加强其软件开发能力。

这家名为 Woven Planet 的新控股公司将管理另外两家运营子公司 Woven CORE 和 Woven Alpha。

TRI-AD于2018年3月在日本成立，是丰田、电装、爱信三家价值28亿美元的合资企业，其中丰田持股90%。TRI-AD 旨在为全球打造安全出行产品，提供完全集成的高品质自动驾驶软件。

为了有效和高效地利用 TRI-AD 的先进开发能力，并通过自动驾驶、安全技术、移动性和 Woven City 继续创造新价值，Woven Planet 将采用更敏捷的软件优先开发流程和软件定义架构。

“当丰田章男总裁宣布丰田将转型为一家移动公司时，我们意识到我们需要强大的软件和强大的硬件相结合来实现这一目标，”TRI-AD 首席执行官詹姆斯说。

在中国，汽车制造业也出现了同样的趋势。中国最大的汽车制造商上汽集团于2018年成立了人工智能实验室，旨在将人工智能等前沿技术与主营汽车业务深度融合。

“我们的团队由智能汽车研发领域的几个部门组成，包括技术中心和软件中心，”上汽集团人工智能实验室副主任金忠孝说。“软件中心负责整个智能汽车软件平台，其开发的软件属于平台级、低级，包括操作系统。”

今年4月，集团宣布成立软件中心，并向社会招聘相关人才。该中心将围绕新一代集中式电子架构、SOA软件平台、汽车大数据平台、数据与网络安全、智能座舱系统等领域构建核心业务能力。

未来，这支以电子系统和软件开发人才为主的技术团队，预计将扩大到1000人的规模。

一汽集团近日宣布成立一汽（南京）科技发展有限公司，天眼查数据显示，后者注册资本5000万元，由运营主体中国一汽集团有限公司全资拥有一汽集团旗下。

上述公司业务范围包括人工智能基础软件开发、人工智能应用软件开发、人工智能理论与算法软件开发、人工智能硬件销售、雷达及配套设备制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售、大数据服务和人工智能公共数据平台等。

同样，长安汽车也承诺将继续将年销售收入的5%投入研发，软件能力的加强将是重点。

根据规划，到2025年，长安汽车将打造5000人的智能开发团队，软件开发人员占比提升至60%。